銷量下降首現負增長 2020純電動汽車市場現狀與發展趨勢分析

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20 葛倩 ? 2020-06-02 09:40:11  來源:前瞻產業研究院 E5133G0

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手,隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡,純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車,2019年銷量減少4%,首次出現負增長,疊加疫情的沖擊,市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場,補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題,未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下,內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化,環保要求愈發嚴格的趨勢下,電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動,純電動更是成為各大車企研發的重點。

由于對環境影響相對傳統汽車較小,其前景被廣泛看好,但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池,普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對于傳統內燃機汽車行業來講,純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

圖表1:新能源汽車按能源供給方式劃分

政策方面,政府接連推出一系列關于純電車型的利好政策,并且開始逐漸推行公共交通電動化。早在2016年年底,太原市就完成了全市8292輛出租汽車的純電動化工作,而截至目前,深圳公共交通已經全面純電動化,純電動出租車的比例高達99.06%。政府的大力扶持,使我國的電動汽車行業得到了絕佳的發展機會,而隨著補貼的退坡,導致“騙補”車型退市,我國電動車的續航里程基本上達到了400km左右,這也為我國電動車行業實現彎道超車提供了穩定的競爭平臺。

圖表2:中國純電動汽車發展歷程

(二)純電動汽車發展現狀

2019年補貼退坡使新能源汽車市場急剎車 2020年疫情來襲造成市場消費低迷

受益于政策的優惠,我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展,新能源汽車產銷量大幅上升;隨后2016、2017年受到騙補事件及補貼倒退的影響,產銷量增速放緩,但仍維持在較高水平。2019年,新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛,同比分別下降2.3%和4.0%。這是我國自2009年大力推廣新能源汽車市場發展以來,首次出現新能源汽車年度銷量下滑。根據2019年新能源補貼政策的要求,自2019年6月26日起,新能源汽車國家補貼標準降低約50%,地方補貼則直接退出,2019年補貼退坡幅度超70%。這就直接導致了在去年6月前一路增長的新能源汽車銷量,在7月之后遭到了斷崖式下跌。

2020年1-4月,我國新能源汽車產量為20.5萬輛,同比下降44.8%;銷量為20.5萬輛,同比下降43.4%,如此大幅度的下降主要原因為受新冠肺炎疫情爆發影響,全國經濟運行放緩,導致居民收入水平有所下降,從而影響了居民購置車輛的需求。

圖表3:2012-2020年1-4月中國新能源汽車產銷量情況(單位:萬輛,%)

純電動汽車方面,2019年我國純電動汽車生產完成102萬輛,同比增長3.4%;銷售完成97.2萬輛,同比下降1.2%。

圖表4:中國純電動汽車產銷量及增速(單位:萬輛,%)

其實早在2013年曾第一次提出補貼退坡機制,但是受限于當時新能源市場發展不完善,在之后的2014年便對退坡幅度做出了調整。接著到了2015年,這是對于新能源補貼政策至關重要的一年,因為在2015年公布了2016-2020年的補貼政策,且明確了退坡幅度:2017年-2018年幅度為20%,2019-2020則相較于2016年會退坡40%。根據國家補貼上限的標準,會根據不同參數標準,給予相應的補貼。此方式是扶優扶強,鼓勵優質企業的發展,對高性能參數的新能源汽車較為有利,擁有核心技術的車企將擁有更強的競爭優勢生存,靠補貼生存的、靠地方政府政策補貼的車企將面臨較大挑戰。

2019年新能源汽車國家補貼幅度大規模退坡,新能源汽車地方補貼完全取消,獲得補貼的最低續航為250km,最高國家補貼減少了一半,為2.5萬元,依然是400km以上車型獲得。中國電動汽車百人會副理事長董揚表示,根據測算,2019年財政補貼直接大幅減少了75%,而往年退坡幅度基本在20%左右。

圖表5:2016-2019年新能源汽車補貼退坡情況

純電動汽車為我國新能源汽車主流

從我國新能源汽車銷量結構來看,純電動乘用車銷量最高。2019年,我國純電動乘用車占我國新能源汽車總銷量的比重約為69.3%,純電動商用車銷量占比為11.4%,二者合計占比達80.7%。

圖表6:2019年中國新能源汽車銷量結構(單位:%)

截止2019年底我國純電動汽車保有量為310萬輛,在新能源汽車當中的滲透率為81.4%。

圖表7:中國新能源汽車與純電動汽車保有量及純電動汽車滲透率(單位:萬輛,%)

純電動汽車以個人消費為主

細分純電動汽車產品市場來看,純電動乘用車銷售量占整體的89.8%,一定程度上說明目前我國純電動汽車市場以個人消費者購買為主。

圖表8:2015-2019年純電動式新能源汽車銷售結構(單位:%)

比亞迪純電動乘用車銷量一馬當先

純電動車型市場中,比亞迪遙遙領先,2019年累計銷量為131431輛,同比增長40.1%;排名第二的為北汽新能源,去年累計銷量為86339輛,同比下滑39.5%;吉利汽車排名第三,累計銷量為49658輛,同比增長23.3%。

圖表9:2019年純電動乘用車銷量車企排行(單位:輛)

國內的純電動汽車技術水平相對落后

對標國際技術發展水平來看,國內的純電動汽車技術水平與國外的產品有著半代產品的差距。主要還是在關鍵核心技術方面落后于國外,純電動汽車在批量化的生產工藝、質量控制和可靠性緊密相關的方面,較為欠缺;在成本控制方面也需要進一步提升;企業參與度不高,在這方面的投入較少。

圖表10:國內外典型純電動汽車主要技術參數對比

中國新興車企陷入困境

在中國,自2015年前后起,押注政府補貼的創業企業相繼涌現,至少有約60家新興純電動汽車企業成立。其中的代表性企業之一上海蔚來汽車(NIO)2018年在美國紐約市場成功上市,但隨后接連發生純電動汽車起火事故,銷售低迷。到2019年夏季該公司不得不裁員約1000人。作為中國純電動汽車的獨角獸(總市值在10億美元以上的未上市企業)中的強有力企業,威馬汽車和拜騰(Byton)也自2019年下半年起裁員。

(三)純電動汽車發展趨勢

為提振新能源汽車市場 補貼政策推遲至2022年底

補貼退坡帶來的市場停滯再加上新冠疫情的難題,中國政府如今不得不調整普及純電動汽車的戰略。2020年4月23日,財政部、工信部、科技部、國家發展改革委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》顯示, 新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將延長至2022年底,在此基礎上,平緩補貼退坡力度和節奏,原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%,原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

另外, 此次新補貼政策也將補貼的續航里程門檻從250公里提高至300公里,并設置4月23日至7月22日為過渡期。過渡期內,符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛,按照2019年對應標準的0.5倍補貼,符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。

圖表11:2019-2022年新能源汽車補貼退坡情況

特斯拉來勢洶洶 內資企業迫切需要提升產品競爭力

新的補貼附加了條件,即如果車輛銷售價格超過30萬元,則不屬于補貼對象。對于這個補貼門檻,全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也表示,這應該是很好的導向型政策。首先提升了補貼效率,補貼主流產品,對豪華高溢價產品減少補貼,同時有利于新能源車的提升產品價格競爭力,實現與傳統車價格體系并軌,最終提升新能源車的對傳統燃油車的替代速度,加速新能源車的滲透率提升。

理想汽車CEO李想表示,設計30萬的補貼門檻,基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。他認為30萬的門檻給了特斯拉降價的理由和必要性,而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。2020年一季度,國產特斯拉Model 3成為國內新能源汽車唯一銷量過萬的車型,遠超比亞迪秦EV等此前熱銷的新能源車,而在純電動領域還是“新生”的豐田,顯然更不是特斯拉的對手。

另外,雖然新能源車免購置稅以及補貼政策得已保留,但今年補貼幅度卻再次下滑。新能源補貼不斷下滑是一個必然趨勢,取消也只是時間的問題,未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。

2019年11月,比亞迪宣布將與豐田成立合資公司,并簽訂合約,豐田與比亞迪各出資50%。時隔不到半年,具體時間是2020年4月2日,豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司便正式成立。據悉,合資公司計劃于5月內正式開業。豐田是為了彌補自己在純電動車領域的短板,而比亞迪則為了進一步提升其產品研發能力及品質,鞏固行業地位。

新能源汽車發展趨勢

新能源汽車下一步的發展將從三個方面繼續發力,分別是供給側、需求側、使用側。

圖表12:新能源汽車發展趨勢

以上數據來源于前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》,同時前瞻產業研究院提供產業大數據、產業規劃、產業申報、產業園區規劃、產業招商引資等解決方案。

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